專業試駕

和式運動風味的進化,Mazda 3 5D 2.5S升級再戰。

2009-11-18

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在全球化戰略理念的主導下,2002年推出全新概念的Mazda 6,並於隔年推出中小型房車主力車款Mazda 3。而國內Mazda Taiwan也在同步化的作業中,於2004年底推出第一代國產化Mazda 3,以取代舊世代的323 Protégé車款。對於馬3的車迷來說,四門車款似乎仍無法滿足對於性能的渴望,所以總代理又於2007年以進口方式導入更具運動特質的五門掀背車型。而在世代接替的情況下,原廠於2008年洛杉機車展發表全新第二代車款,經過一年多的醞釀,國產化第二代Mazda 3終於正式亮相,而第一波發表的正是性能迷最喜愛的五門掀背車型。

文˙高銘壯
攝影˙高銘壯、翁志元

 

極具動感的誘人賣像。

在Mazda銷售中位居要職的馬3,雖然擁有不錯的產品競爭力,但是對於比較熱血的車迷來說,五門掀背的鋼砲車型,似乎更能傳達他們內心對於極致性能的渴望。前代五門掀背車型採進口方式販售,不免讓許多想要入主馬3的車迷有些卻步,但是總代理似乎也充份瞭解到市場需求,所以國產第二代車型,首波便以五門掀背車款為主打目標,希望藉由性能印象的傳達,為馬3二代目開啟最佳的序曲。

除了原本的1.6與2.0兩個級距之外,這次二代馬3最值得矚目的就是搭載更強悍動力系統的2.5S車型。全新設計的馬3,在初次看到照片時,會讓人感到有些奇怪,主要是來自於誇張的大型化前氣壩,以及兩側的進氣口,彷彿是正在張開大口對著你笑的奇特感。當見到實車時,如果從整個造型設計來看,基本上仍承襲了前代車款的精神,但是卻融入了概念車Ryuga的動感元素,將車身鈑件線條的處理上更加銳利,就連尾燈殼的線條也變的稜線分明。

 

 

馬3五門的造型,並非採用歐洲掀背鋼砲或是Wagon的設計,而是採用日系車款最常見的Sport Wagon理念。雖然外型的視覺感相當前衛,但是閉著眼來兩廂對照,其實整體的設計概念還是非常類似的,就連車身尺寸也並未有太大的差別。尤其是國產化之後的外型,並沒有與日規車型有太多的改變,嚴格來說是沒有變動的(唯一差別是在後擾流翼的大小),而這種原汁原味的感覺,也是日系車迷所最樂見的。

 

 

內裝質感精進,但是空間感略顯擁擠。

內裝質感的精進是相當明顯的,尤其是中控台角度的改變,是改變車室視覺感最重要的因素。在材質方面,則使用了歐洲車常用的軟性塑料,搭配烤漆細膩的硬式塑料,雖說這次的試駕車輛是廠方第一批的試裝車,但是在組裝的紮實度上,仍看得出是相當不錯的,至少在目前的同級國產車中,是屬於高水準的表現。這次新車款最特別之處在於,中控台頂端部分新增了MITS 智慧型旅程顯示系統,駕駛者只要藉由方向盤右側的按鍵,即可清楚看到所有行車資訊。此外,多功能方向盤除了音響與旅程顯示系統功能鍵之外,更加入近年來當紅的換檔快速撥片。馬3所配置的換檔撥片,近檔與退檔採用不同的按鍵,位於方向盤正面的是退檔按鍵,進檔撥片則設計在方向盤後方。在使用上,撥片的位置與尺寸接相當就手,只是在進檔與退檔的操作上,由於是不同的按鍵,所以還是需要習慣一下。

 

座椅的部份也比舊車型進步許多,椅背與椅面泡棉的厚度增加,因此乘坐時會有較佳的柔軟度,同時也因為椅面前端的寬度增加,所以讓腿部也具有比較好的支撐性。側翼的設計也比前代車款來得好,雖然不像是純跑車座椅般擁有貼身的包覆性,但是對於身體晃動的控制,是能夠達到車主基本需求的。

雖然2640mm軸距與前代車款相同,但是在實際乘坐時的空間感,卻顯得比前代車款來得擁擠些。會有這樣的感覺,主要來自於中控台的造型,尤其是中控台拉高角度之後,無形中會壓縮到前座兩側的活動空間。至於後座的問題,則是來自於椅背加厚之後,會讓後座腿部空間的乘坐性降低。在置物能力上,五門掀背車型原本就具備了小型休旅車的高容量優勢,雖然後座採用最傳統的6/4分離設計,但是可完全像前平放的椅背,與行李廂地板並不會形成落差,對於物品放置的便利性與實用性是會比較理想的。

 

 

 

2.5升動力在中速域仍顯力道,但是整體輸出仍有提升空間。

2488c.c. MZR引擎,雖然加入了S-VT序列式可變汽門正時系統、VIS可變進氣系統與TSCV渦流控制閥等技術,但是從帳面數據看來,167ps/23.3kgm的輸出數值,似乎稍嫌弱了些。為了讓車輛具備一般行駛時較輕快的移動力,所以在扭力輸出方面,在2000-2200rpm之間,便擁有90%的輸出。以MZR的引擎特性來看,由於屬於長衝程的設計,所以原本又會具備較佳的低速扭力輸出,再加上原廠特別又針對低速域輸出做調校,所以會讓駕駛人感受到起步時明顯的輕快感。

在我們實際試駕的過程中,從初次踏下油門,便感清楚受到原廠所說的這項特性,輕快的油門反應,再加上迅速的輸出力道,確實會讓人感受到不同於以往2.0級車款的力道。良好的低速扭力,這股力道會一值持續到3500-4000rpm左右,接著僅能感受到平順的輸出,整體力道在高轉速時就會顯得弱了些。

 

一開始曾提到,以2.5升排氣量的水準來看,167ps最大馬力似乎是弱了些,這樣的情況雖然藉由不錯的變速箱齒比配置來減緩,但是受限於馬力輸出,以及長衝程引擎不利轉速提升的因素,即使在1-3檔全油門的過程中,加速力僅稱得上是順暢,並不會給駕駛帶來過於激情的感受。

變速箱的齒比配置,是紓解動力不足的最大功臣。這次新馬3所配置的AAS電子控制5速手自排系統,由於得宜的1-3檔配置,所以讓車輛在起步時,不會顯得過於遲緩,而在檔位的銜接上也非常的順暢,不會產生過於嚴重的頓挫。這套變速系統,還提供了一個相當便利的DAM智慧型檔位切換系統,當我們將檔位放在D模式行駛時,遇到需要降檔超車時,只要輕按方向盤快撥桿的Down檔位並立即採足油門,引擎將瞬間提高轉速與扭力,駕駛者即可享受到瞬間加速的便利性。此外,在M模式下,轉速在來到6200rpm紅線區時,也不會自行升檔,而是將轉速固定在6000-6200rpm區間內,這樣的設定也會提供駕駛者真正有如駕駛手排車的樂趣與快感。

 

 

仍然是馬3一貫的活潑特性

根據原廠資料所述,新款馬3的底盤與懸掛結構,雖然仍沿用前代車款前麥花臣、後多連桿的基礎設計,但是在許多細微處都已經予以強化。在前懸掛部份,橫樑塔座重新設計,提升系統強度;強化懸吊強度,抑制震動與噪音;增加方向機固定襯套,強化轉向時的紮實度;增加防傾桿固定座間隔,增進側傾的控制等方面的修改。而在後懸掛部份,則針對最佳化設計的中央橫樑;增加防傾桿固定座間隔,增進側傾的控制等方面做修正。

面對廠方所宣稱的這些改變,到底實際駕駛時的感受有何差異。首先,底盤所表現出的紮實度確實有所提升,尤其是底盤噪音的控制,比起前代車款有了明顯的改善。再者,在懸掛系統的調校上,避震器強度雖說有增加,但是感受並不明顯,但是在路面回饋與減震作動的回饋感上,比較略向歐系車的調性靠攏。

 

 

前面所談到的這兩點,是就底盤與懸掛系統的改變所特別做的體驗,不過新馬3整體的動態特性,仍然與前代車型非常類似。靈活的轉向,進出彎的掌握度還算不錯,雖然入彎時車身側傾仍屬明顯,但是駕駛對於車身晃動的感受並不是那麼強烈,主要是與避震器做動的線性化調校有關。提高入彎速度,因為車重的關係,在車輛具有較大的慣性下,轉向不足的情況也會比較明顯;而以舒適為取向得懸掛設定,也因為車身側傾的程度會比較大,所以在彎道中的靈活性會受到影響。

後軸比較活潑是自前代馬3就有的特性,雖然新車型在這方面的表現已經沉穩許多,但是在以較高速度入彎時,仍可以清楚感受到車尾滑動的情況,只是在底盤與懸掛系統加強後,讓整體的極限也隨之提高了些。

 

三款車型一次到位。

首波發表的五門掀背車款,1.6、2.0與2.5三個等級的車型一次到位,而且每個級距的車款只有一個車型,1.6尊貴型65.9萬、2.0頂級型75.9萬、2.5頂級型84.9萬的價格分佈,會讓市場區隔相當明顯。以頂級2.5S來看,控制在85萬元以內的價格,在目前國產房車市場上,是屬於相當具有競爭力的,尤其是2.5升的動力配置,在目前同級車款中,仍是獨樹一格的產品。

舊馬3在動力不足上的問題,隨著2.5升引擎與新款變速系統的採用而獲得紓解,雖然2.5S的動力表現並不是讓人特別稱許,但是比起以往僅有2.0升的動力,確實可讓駕駛獲得更好的動態性能體驗。不過,2488c.c.的牌照稅與燃料稅,每年加起來要支付22410元,比起2.0等級的車款要多出4970元的負擔,這也是未來購車時所要考慮到的問題。不過總體來說,全新馬3的競爭力仍是不容小覷,尤其是新增五門國產車型之後,更增添了產品線的完整度,最重要的是,整體賣像是非常不錯的。

 

Specifications Mazda 3 5D 2.5S

●全長×全寬×全高(mm):4505×1755×1470●軸距(mm):2640●輪距(mm):前1300/後1515●車身重量(kg):1390●最小迴轉半徑(m):5.1●引擎型式:L4 DOHC 16V●缸徑x衝程(mm):89.0x100.0●排氣量(cc):2488●壓縮比:9.7●最大馬力(ps/rpm):167/6000●最大扭力(kgm/rpm):23.3/4000●油箱容量(L):60●行李箱容量(L):300●變速系統:五速手自排●驅動方式:前輪傳動●懸掛系統:前麥花臣/後多連桿●煞車系統:前後碟煞●輪胎規格:205/50 R17●價格(萬元):84.9

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