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五指山試跑,力見高下!Mazda 3 2.5S vs Focus Powershift TDCi

2009-12-24

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雖然新世代的車款與舊世代車款拿來評比,是有些不盡公平的事,但是換個角度想,計然雙方都是線上還在販售的車款,所以即使立基點不同,但是接受市場的考驗,卻是難以避免的事。這次全新上市的Mazda3五門掀背車款,環顧目前是上的同級車款,在價格、性能與產品屬性上為考量基準,只有Focus TDCi能狗與其匹敵,雖然Focus已有廉頗老矣之像,但是面對同門師弟,可絕不會輕易言敗。

文˙高銘壯
攝影˙高銘壯、翁志元

 

忠於歐式與日式的原汁原味設計。

前代五門掀背車款以進口方式販售,其實讓很多喜愛Mazda 3五門的車主有些扼腕,所以當全新改款車型推出之際,Mazda Taiwan也很有誠意的將五門車型導入國產的行列,並且1.6、2.0與2.5三種動力規格全數到位。

以動感外觀造型著稱的Mazda 3,事實上這次所推出的五門車款,有著更濃厚的運動氣味,向來以日式風格為主的Mazda Taiwan,也沒有加入太多因應國產化的修改,而是以近乎原汁原味的日規版車型面世,此舉也獲得眾多Mazda車迷的稱許。

 

 

自2004年底第一代國產Focus推出後,象徵Focus設計精神的五門掀背車型,立即在2005年初上市,在打著WRC血統的號召下,立即湧入不少的車迷,尤其是當年2.0S手排版車型,更是許多性能迷的目標車款。隨著世代的演進,福特六和於2007年8月正式推出搭載柴油動力的Focus TDCi,並在2008年藉由小改款車型發表之際,更引進高科技的PowerShift雙離合器變速系統。

就外型設計來說,雖然Mazda 3與Focus都是採用五門掀背設計,但是在設計理念上,卻是截然不同的想法。Focus採用傳統歐洲掀背鋼砲的設計,而Mazda3使用的則是日系車款常見的Sport Wagon設計。

 

 

 

兩款車的內裝質感與紮實度,都勝於同級車款。

新車款的設計,總是會讓人有種耳目新一的新鮮感,Mazda3的車室內裝擺脫了前代車款房車化的設計,藉由中控台連結中央鞍座的一體式弧線造型,呈現出鮮明的運動化風格,搭配三幅式多功能方向盤與霧面金屬色澤飾板,呈現出超越同級車的質感。至於Focus部份,雖然這款車在小改款的工程中,並未對內裝部份做出大幅的翻新,但是承襲歐洲車的設計,黑色基調的內裝鋪陳中,使用金屬格狀飾板,並搭配些許鍍鉻飾框,營造出不錯的紮實感。





如果以視覺感來說,Mazda3確實是略勝一籌,但是中控台與中央鞍座一體式的設計,反而使前座的左右空間顯得較為侷促,針對這點來說,Focus會比較好一些。其次就是座椅部分,Mazda3雖然內裝設計較為前衛具運動化,但是為了能夠兼顧到高質感,因此使用了真皮座椅。相較之下,Focus所使用的不織布材質座椅,在紅/黑雙色的搭配下,反而呈現出較為活潑的視覺感,尤其是在支撐性與已面的柔軟度來說,會比Mazda3的座椅具有較好的乘坐性。在後座的乘座性方面,Focus的後座椅依然提供了較佳的舒適性,椅背角度也比Mazda3要好一些。雖然兩款車的軸距同為2640mm,但是Focus後座的腿部延展空間卻比Mzada3來得理想,而Mazda3則在頭部空間的開闊性表現上略勝一籌。

 

就這兩輛有著血緣關係的車款來說,內裝部份故且不論是否是新世代的設計,但是在內裝材質的運用與組裝品質的處理上,都比同級中小型房車要來得好,尤其是整體的質感營造,藉由中控台與車門上的軟性塑料,大幅減輕一般國產車的塑膠味,這也是同級車款所無法比擬的。

 

低速扭力對決全速域輸出。

Focus所搭載的柴油渦輪引擎,基本上是著重在低轉速高扭力輸出的特性,尤其是2000rpm便可輸出32.65kgm峰值扭力,對於市區行駛性來說,具有相當優異的移動性。Powershift雙離合器變速系統,可說是國產車首創先例之作,尤其是今年重新修改引擎動力控制模組PCM,以及變速箱控制模組TCM,追加了S模式,讓駕駛人能夠更便於操作。雖說追加了S模式,但是實際使用時在油門與換檔反應的表現上,與原本的D模式並沒有過於明顯的差異,唯一較大的差別就是換檔時間得以延後。

Mazda3這次追加了2.5升動力系統,雖然167ps/23.3kgm的輸出數值,看起來似乎稍嫌弱了些,但是對於一款中小型房車來說,卻足敷使用。尤其是這次在變速系統方面,換裝了全新的五速手自排變速箱,藉由理想的齒比配置,讓動力銜接非常順暢,無形中也增加了行駛的順暢性。

 


首先是在一般道路的行駛性方面,Focus雖然最大馬力少了31hp,但是藉由32.65kgm的扭力釋放,卻也大幅縮減了馬力不足的缺點,反倒是在需要短程衝刺加速力道的市區道路,Foucus的低速扭力反而成為其最大的優勢。Mazda3在短程衝刺的加速性雖然不差,但是在長時間處在低速域階段的市區路況,即使比Focus多出有31匹馬力,但是卻沒有討到太多的便宜,不過良好的換檔銜接,讓動力不致於出現嚴重落差,非常線性的加速性,充份展現出自然進氣引擎較廣轉速域的特質。再者,在引擎的經,在引擎的精緻度方面,汽油引擎較為順暢寧靜的運轉特性,也是目前多數柴油引擎所無法企及的。尤其是怠速與高轉速時的抖動與噪音,Mazda3所搭載的汽油引擎,則是紮紮實實的勝出TDCi一大截。


雖然在平路的表現,即使Mazda3擁有馬力的優異,但是卻也難以擺脫Focus TDCi的糾纏,甚至在起步或是低轉速域的表現上,Focus TDCi甚至還具有小幅的優勢。但是來到北台灣著名的試車路線內湖五指山,汽油與柴油引擎的差異性,便呈現出大幅度的落差。

 


或許很多人會認為具有低速扭力特性的柴油引擎,來到多彎的山區路段後,會具有大幅的領先優勢,但是實際情況不完全不如預期所想像,TDCi較窄的轉速域,成為山道行駛時最大的致命缺點。在大部份時間處在2、3檔切換的上坡路段,當需要持續扭力輸出力道時,因為紅線區轉速僅為4400rpm,所以變速系統不得不升檔應對,一但升檔之後,整體的力道便立即的減弱,必須等到轉速慢慢的逐漸爬升,才會有第二股力量的湧現。雖然Powershift變速箱使用先進的雙離合器結構設計,但是在換檔的反應上,卻全沒有展現出時下雙離合器變速系統該有的靈敏的反應,在過於保護變速箱的情況下,即使是使用手排模式,也必須等到轉速降到3300rpm以下才會提供降檔需求,這樣的特性對於挑戰山道,可說是相當大的致命傷。

 

相較於柴油引擎較窄的輸出域,Mazda3汽油引擎寬廣的轉速域,在山道可說是占盡便宜。即使在五指山的上坡路段,將檔位固定在2檔,轉速可一路延伸至6000rpm,即使在進出彎的過程,只需藉由油門的收放便可輕鬆的通過,不會因為轉速嚴重的落差,導致出彎時損失該有的加速性。同時,Mazda3的方向盤換檔撥片,也提供了山道行駛時換檔的便利性,駕駛人雙手不需要離開方向盤極可完成換檔。但是Mazda3的換檔撥片模式,採用後方撥片進檔,前方撥片退檔的操作方式,如果能夠設計成進退檔由兩側撥片個別操作的設計,會更符合激烈操駕時的需求。

在某些高速彎道的路段,Focus TDCi還能夠勉力追緊Mazda3的車尾,但是一來到低速彎角之後,轉速域不夠寬廣,以及變速箱換檔較慢的問題,嚴重拖垮出彎時的加速性。而Mazda3的2.5升自然進氣汽油引擎,雖然扭力輸出不及TDCi,但由於線性化的輸出特性,以及可延伸至6000rpm的寬廣速域,反而在山道的表現可說是占盡優勢。換個角度來說,原本這次試駕所設定的場所是龍潭賽道,但是因考量道路程的因素,所以臨時改為五指山路段,如果對照這次在山道上雙方的表現,Focus TDCi在賽道上所面臨的窘境,可能將會更為嚴苛。

 

短彈簧拉近了雙方整體表現的差距。

對照柴油引擎在山道上所面臨的困境,原本期待Focus TDCi能夠藉由靈活底盤與懸掛設定的優勢來扳回一城,但是實際狀況卻仍未如預期般的理想。雖然都採用福特集團的C1底盤平台,但是在調校上卻有很大的差異。Focus從上市以來,一直都以活潑的底盤動態反應著稱,不但是轉向較為靈活,同時後軸也比較容易滑動。這樣的特性,對於喜愛極致操控的駕駛者來說,確實也具有極大的操控樂趣,但是也同時考驗著駕駛者對於車輛極限的掌控度。這次廠商所提供的試駕車,先前曾更換了短彈簧,這組短彈簧據原廠表示是來自於歐洲福特的選用套件,目前也引進國內提供客戶選配的服務。換裝短彈簧之後,車身高度明顯的降低了約2-3cm,後軸也因為車身降低,而使後輪的外傾角度略為加大。這樣的改變,卻讓車輛的動態反應有了明顯的變化。原本後軸易於擺動的特性,在換裝短彈簧之後,變得安定許多,但是在特性上仍屬於較為活潑的反應。由於彈簧強度增加,對於懸掛系統的支撐性明顯提升,在有效降低側傾幅度的情況下,讓彎道中的車身動態更為穩定。短彈簧雖然可以降低車身重心,並且不會影響到乘坐的舒適性,但是對於後軸採用減震筒與彈簧分離設計的車款來說,藉由換裝短彈簧來降低車身,會產生些許前低後高的情況,而這次所試駕的Focus TDCi也略有這樣的情況,因此會在過彎時,使重量過於集中在車頭的部份,因此在彎道中如果油門過重,會讓轉向不足的情況更為明顯。不過與標準車高的Focus TDCi相比,降低車身之後,確實對於車身的穩定性,以及重心移轉的幅度,提供了有效的升級功用,也縮短了這次雙方在整體表現上的差距。

 


從前代車款開始,Mazda3在彎道中的反應就是屬於較為溫和的設定。所說的溫和設定,並不是代表Mazda3的反應較為遲緩,而是在車輛的操控性表現上是比較中性的反應。在轉向的反應上,Mazda3是沒有像Focus那樣的直接,但是也有著不錯的水準,但是在後軸的反應上,卻呈現相當穩定的特性,即使面臨到接近極限的駕駛狀況,車尾也不會輕易出現擺動或是滑動的狀況。在變速箱的反應上,也提供駕駛人較好的協助,雖然在3檔退2檔,或是2檔退1檔,仍會提供部分的保護,但是整體的限制以及換檔的反應會比Powershift來得理想。

 

 

在制動性能來說,Focus所提供的煞車是屬於比較偏向歐洲房車的設定,藉由煞車踏板的踩踏力道,駕駛人可以很清楚的掌握煞車力道的輸出與回饋。反觀Mazda3在這方面的表現比較沒那麼理想,比較偏軟的踩踏感與回饋感,是標準的日本車風格,而煞車力道的湧現會比較集中在後段,在前段的制動力是比較偏軟的。

兩者的操控感是截然不同的風格,並不能說何種設定會比較好,完全是駕駛者的個人喜好與駕駛風格而定。但是在彎道中要有令人稱讚的演出,必須是動力性能與底盤性能完善的搭配,如果講到兩者兼具的綜合性表現,Mazda3絕對是這次在山道測試得以獲勝的主要因素。寬廣的轉速域,加上充沛的動力輸出與平穩的底盤反應,是Mazda3取勝的最大優勢。雖然Focus TDCi的底盤反應比較靈活,換裝短彈簧後也讓操控性能有了進一部的提升,但是無奈受限於柴油引擎較窄的可用速域,以及Powershift變速箱過於遲緩的換檔反應,拖垮了這次的比試,如果換成是初代的柴油手排車型,應該會拉近雙方的差距,讓這場比試更為精采。

 

如果要做一選擇,我會選Mazda3 5D 2.5S。

就外型來說,個人比較喜愛走歐洲掀背車設計路線的Focus TDCi,但是外觀喜好這種事,卻是絕對主觀的因素,完全視個人而定。就操控特性來說,則是比較偏好Focus那種活潑且帶些神經質的特性,但是如果講到動力性能,是左右我做出最終決定的最重要因素。對於柴油引擎的運轉噪音,以及轉速域較窄的問題,是讓我不想在短時間嘗試柴油車款的主因,而Mada3的輸出雖稱不上特強勁,但是順暢的輸出,以及較為精緻的運轉,是勝過TDCi引擎的。

如果以操控樂趣來說,Focus絕對會提供較多的樂趣,但是面對這種極致操控的樂趣,由於個人已經超過追求極限那樣的年齡,所以均衡性的表現,則是現階段的我所需要的,而Mazda3 5D 2.5S是一款可以給我這樣感覺與需求的車。

 

Specifications Mazda3 5D 2.5S

 ●全長×全寬×全高(mm):4505×1755×1470●軸距(mm):2640●輪距(mm):前1530/後1515●車身重量(kg):1390●最小迴轉半徑(m):5.1●引擎型式:L4 DOHC 16V●缸徑x衝程(mm):89.0x100.0●排氣量(cc):2488●壓縮比:9.7●最大馬力(ps/rpm):167/6000●最大扭力(kgm/rpm):23.3/4000●油箱容量(L):60●行李箱容量(L):300●變速系統:五速手自排●驅動方式:前輪傳動●懸掛系統:前麥花臣/後多連桿●煞車系統:前後碟煞●輪胎規格:205/50 R17●價格(萬元):84.9

 

Specifications Ford Focus Powershift TDCi(運動旗艦)

●全長×全寬×全高(mm):4336×1840×1490●軸距(mm):2640●輪距(mm):前1539/後1534●車身重量(kg):1440●最小迴轉半徑(m):5.3●油箱容量(L):53●行李廂容量(L):385●引擎型式:L4 DOHC 16V柴油渦輪●缸徑×衝程(mm):85.0×88.0●排氣量(c.c.):1997●壓縮比:18.0●最大馬力(hp/rpm):136/4000●最大扭力(kgm/rpm):32.65/2000(超增壓34.6kgm)●驅動方式:前輪傳動●變速箱:Powershift六速自手排●1-6檔齒比:3.583/1.952/1.194/0.842/0.943/0.789●終傳比:4.067/2.905●懸吊結構:前麥花臣/後多連桿●煞車系統:四輪碟煞●輪胎規格: 205/50R17●價格(萬元):85.9

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