香車美人

時尚彪悍的新進化。BMW M3 Convertible

2011-01-12

words by 高銘壯
車輛提供 杰霓國際有限公司 (02)2202-5037
photos by 高銘壯、翁志元
model 孫義晴

雖然配置了先進電子配備,卻不會過早的介入控制時機,在懸掛系統的回饋與反應上,也採用較為靈敏且直接的設定,挑戰駕駛人對於車輛動態的掌握度與操駕技巧。要講極致的操控樂趣,則非M3莫屬。

對於年輕車迷來說,M3是一個夢幻般的數字,不論是操控,還是動力輸出的性能,都有其難以抗拒的魅力。來到E90 M3的時代,更趨於性能級車款的表現,讓M3已經不再屬於一般房車或是轎跑車的範疇,以性能表現來說,完全達到高性能跑車的領域。總代理為了擴大M3的銷售領域,特別在今年7月引進了小改款後的四門車型,以雙門與四門並行的銷售策略,希望滿足不同消費族群的需求。但是在M3家族中,除了目前引進的雙門與四門車型之外,原廠也同時推出了敞篷版車型,希望提供不同於硬頂車款的駕馭樂趣。雖然總代理目前並未引進敞篷版E93 M3,但是秉持對於M3的熱愛,國內的廠商也悄悄的自行引進了這款相當特殊的高性能敞篷車。


Vorsteiner套件加持,強化空力性能

在汽車發展的歷史上,M3絕對可以占有一個重要的位置,當年由BMW Motorsport GmbH(目前已改名為BMW M GmbH)因為參賽需求所發展的高性能車款,沒想到在賽事規則下,必須使用量產的車款,為了達到最低的生產門檻,也因此造就了初代M3的面世。從E30 M3年代一路發展至E36、E46的年代,M3幾乎已經成為高性能房車的代名詞,越來越朝向性能化的發展方向,成為汽車市場中具有相當特殊性格的產品,這一點可能是當初BMW開發這款車型時所始料未及的事。

2000年所發表的第三代E46 M3,可說是M3車系進入現代化領域的一個重要里程碑,不論是極致的操控性能,還是直列六缸自然進氣引擎所提供的高轉速輸出,都為M3奠立了一個未來發展的雛型,而到了2007年所推出的第四代車型,更是將性能這兩個字發揮得淋漓盡致。

在歷代M3車系中,敞篷版車型可說是一個常態性的車款,以雙門車型所衍伸出的敞篷版本,在基本的外觀造型上,與雙門車型相當接近,只是將硬頂部份更改為敞篷的設計。但是到了目前的第四代車款,敞篷版E93 M3的設計上有了重大的轉變,雖然在車身線條的設計仍比較接近雙門車型,但是在車尾的細節與尾廂的結構,卻採用了全新的設計,主要是因為E93 M3採用了目前最流行的電動硬頂設計。

E93 M3的電動硬頂採用三片式結構,為了收納於尾廂,因此修改了部份車尾的設計,而電動硬頂開啟與關閉所需的時間為22秒。在電動機構作動的過程中,整體的運轉是相當精緻的,並沒有過於明顯的馬達聲音,以及可動結構擠壓摩擦的異音,但是唯一美中不足的,就是整個作動時間稍嫌長了一些。

為了達到高速行駛時的穩定性需求,E93 M3在外觀設計上加入了大量的空氣動力設計元素,不論是前氣壩與進氣口的造型,還是車側的擾流處理,乃至於車尾擾流與下分流器的造型,都是為了提供最佳的穩定性所設計,以一款敞篷車來說,Cd 0.32的風阻係數表現,確實是可圈可點的。雖然原廠空力套件已經具備了優異的擾流效能,但是這次所試駕的車款,在外觀方面仍做了小幅的變動,加裝了Vorsteiner空力套件。

這組由Vorsteiner所設計的空力套件,包含了GTS3款式碳纖維材質前保桿(含前下擾流)、GTS3款式碳纖維材質與VRS款式碳纖維材質後下分流器。在造型方面與原廠型是相當類似,僅是在氣壩與兩側進氣口的線條上略做修改,使其與下擾流能夠完善的搭配,不致顯得過於突兀。輪圈方面,原本搭配的前245/40 ZR18、後265/40 ZR18規格,已經更換為HRE輕量化P40款式,搭配上Michelin Pilot Sport前255/30 ZR20、後295/25 ZR20尺寸輪胎,讓整體視覺效果更顯大器。

 

絕對內斂的特質

M3在內裝的舖陳上是絕對的內斂,除了排檔頭、方向盤與儀錶板上的M徽飾之外,並沒有多餘的誇張設計。中控台與中央鞍座的按鍵配置,也是相當的簡單易於操作,不過最特殊的,就是M車系位於方向盤上的M Drive快速鍵。M Drive主要是啟動個人化設定的快速鍵,駕駛人可在DME數據式引擎控制電腦系統、DSC動態穩定控制系統、EDC電子避震器、Servotronic電子伺服式動力方向盤以及引擎反應等項目進行設定,完成設定之後只需按下M Drive鍵,便可以直接進入預設的狀態,可說是相當人性化的功能。

敞篷車在車頂開啟狀態時,確實能夠提供相當開闊的駕乘視野,但是也受到車頂啟閉機構的限制,當車頂關閉時,自然也影響到車室乘坐空間。M3 Convertible的車體結構雖然是以雙門車型為基礎,但是為了車頂收折的需求,而在造型上略有改變,因此也使得車室前後座頭部空間,都比雙門車型要來得低了一些,對於長時間乘坐的壓迫感較為明顯。其次,就是為了收納開啟後的車頂,因此行李廂空間也會受到影響,原本350公升的置物空間,在完成車頂收納之後,僅剩下210公升的容量,而行李廂置物入口的面積也相對縮小許多,對於置物的便利性會產生明顯的影響。


自然進氣高轉速的王道

來到第四代M3的時代,最明顯的改變就是動力系統,原本從E36到E46時期已經相當成熟直列六缸自人進氣引擎,在E90/E92/E93 M3車款上更改為4.0升V8型式。其實對於這樣的大幅變動,早在2001年推出E46 M3 GTR時就有人曾經預測過,在下一代M3車款上會使用V8引擎。

這具廠方代號S65B40的3999c.c. V型8缸引擎,並導入了Double-VANOS雙可變汽門正時系統,因此使動力輸出大幅提升至420ps/8300rpm最大馬力以及40.82kgm/3900rpm最大扭力,紅線區更高達8400rpm。這具引擎的基礎結構可說是與E60 M5、E63 M6所使用的S85B50 V10引擎完全相同,缸徑x衝程同為92x75.2mm,只是S65B40將其縮減為V8的型式。雖然採用比前兩代車款排氣量更大的V8引擎,但是在高科技輕量化材質與製造技術的運用下,這具4.0升V8引擎的202kg重量反而比先前的3.2升直列六缸引擎要輕了15kg。

針對變速系統部分,第四代M3則提供了六速手排與M-DCT雙離合器兩種變速箱,尤其是由Getrag全新開發的M-DCT七速雙離合器變速箱,可說是SMG系統終極進化版產品,藉由高科技的結構設計以及控制系統,使其具備了比傳統手排變速箱更迅速靈敏的換檔反應,以0-100km/h加速為例,M-DCT會比手排變速箱要縮短0.2秒的加速成績。

由於S65B40引擎屬於高轉速的設定,因此這輛試駕車款也特別換裝了Vorsteiner鈦合金排氣系統。這組排氣系統完全由鈦合金材質打造,因此重量比原廠標準型排氣管要減輕11.35kg,出口端口徑為90mm,而在動力輸出方面則可增加14hp馬力以及1.8kgm扭力輸出。這組排氣系統也特別選用了節流閥門裝置,在閥門關閉的狀態下,整體排氣聲浪並沒有太大的改變,但是當閥門開啟之後,幾乎是呈現出完全直通的型式,因此從5000rpm之後的高轉速狀態,其高頻的排氣聲浪是相當撼動人心的。排氣閥門的控制按鍵,則巧妙的設計在排檔座左方,便於駕駛人於行駛時操作。

前面曾經提到,這具4.0升V8引擎是屬於高轉速的輸出特性,事實上我們在試駕時也清楚的感受到,當車輛在5000rpm以內的低速行駛狀態,整體輸出力道並非特別的強勁,尤其是在市區以3000rpm左右的轉速在巡航時,完全感受不到任何突出的動力表現。但是當轉速來到5000rpm之後,會產生一股明顯的動力落差,突如其來的彈射力道,是相當撼動人心的。

低速表現未如預期,除了本身的輸出曲線設定之外,更換較大口徑的排氣系統,也對其產生影響。由於排氣管口徑放大,也使得排氣流速加快,低速扭力的流失也相對較快,因此才會呈現出較不具衝刺力道的感受。但是這樣的缺點來到高轉速域之後,就成為其優點,因為直通的設計,再加上可提供較快的排氣流速,因此使得高轉速時的排氣更為順暢,因此使轉速提升的反應明顯較為靈敏,同時在力道的輸出也不會產生阻礙的現象。

M-DCT雙離合器變速系統的換檔反應確實相當敏銳,在機械結構的設計上,由兩組離合器分別控制奇數檔與偶數檔,並且會根據實際的駕駛狀況,進行下一檔位預先接合的動作,也因此減少了換檔時的反應時間。M-DCT的操作非常簡單,前進檔位只有D與S兩種模式,而這兩種模式最大的差異在於換檔反應與節汽門反應的不同。在S模式下,換檔反應不僅更為迅速,而且換檔轉速可一路延伸至8300rpm,讓馬力輸出得以充分的發揮。

既然已經朝向性能車的領域邁進,當然不能僅專注在動力輸出的部份,因為要成為一輛本質兼具的性能車,操控性的表現則是相當重要的一環。輕量化是強化操控性能最基本也是最重要的關鍵因素,而新一代M3在縱向與側向的動態能力,皆採用了輕量化的設計。尤其是新款的V8引擎,在排氣量與體積皆比先前直六引擎增加的情況下,在重量方面卻減輕了15kg,因此使得車身重心能夠更向車體中心的位置集中,讓前後軸配重接近50:50的比例。

此外,全新採用的M款限滑差速器,以扭力感應的方式來控制扭力輸出分配,使車輛在高速過彎的時候,大幅降低側滑的情況。DSC動態穩定系統搭配上M動態模式,可有效控制車身縱向與橫向的滑動,使車輛在轉向時保持最佳的直行性,並且能夠在各種車速下,讓駕駛人放心地使用跑車化模式。而這次所試駕的車輛,也選配了EDC電子避震器,透過排檔桿左側的EDC按鍵,可進行三段阻力調整。

由於M3屬於以性能為主的車款,因此在避震器的設定上,自然也是比較偏向於硬調。但是這次的試駕車款,已經換裝了20吋超低扁平比輪胎,雖然有效強化了視覺效果,但是卻也降低了些許來自於輪胎的減震效能。不論是舒適、一般還是運動化模式,雖然明顯可以感受到避震器阻力軟硬的差異,但是由於缺乏輪胎的吸震效果,所以會讓顛簸與彈跳感變得明顯。M3在避震器的設定上,提供了強大的支撐性,尤其是在減震筒低速作動狀態下,會出現極為明顯的高頻作動情形。但是,當車輛進入高速行駛狀態,避震器的作動顯得緩和許多,尤其是在高速過彎的過程中,避震器的作動會顯得較為線性與協調。

靈活的轉向是M3最大的優點,雖然進出彎的過程中略微加大油門,車輛會出現些許轉向過度的情況,但是藉著油門的收放控制,可以很輕鬆的修正出彎路線。雖然加入了許多先進的電子化控制系統,但是BMW在這些電子系統的設定上,並不會過早的介入控制,而是在秉持著提供極致駕馭樂趣的前提下,將會儘量延後電子系統介入的時機,留給駕駛人多一些自我操控的樂趣。

 

M3與C63 AMG的對比。

不論是國內還是國外媒體,似乎M Power不變的對手就只有AMG,因此當新一代M3與C63 AMG面世以後,自然也成為相互對比與較勁的對象。在動力系統方面,雖然M3與C63 AMG皆採用V型八缸的本體設計,但是在排氣量方面卻有著不小的差距,也因此C63 AMG的最大馬力輸出要多出了約37hp,如果要比高速的表現,C63 AMG的大排氣量與較大的馬力是較具有優勢的。雖然兩者在動力輸出上有些差距,但是在輸出的特性上卻是截然不同,以C63 AMG來說,完全是大排氣量自然進氣引擎的特性,幾乎是個轉速域都沒有太大的動力落差,整體的推力從2000rpm開始,可一路延伸至7000rpm左右。反觀M3,則有著明顯高速優於低速的特質,也就是說,在5000rpm前後會感受到明顯的輸出落差,尤其是隨著轉速的攀升,輸出力道也會越來越強勁,並且轉速可高達8300rpm,呈現出有如賽車化的駕駛感受。

如果講到操控的特性,兩者也有著明顯的差異,C63 AMG的表現較為均衡,雖然沒有異常硬朗的懸掛設定,但是採用線性化的作動方式,加上不錯的支撐力道,讓駕駛人可以非常輕鬆的操控車輛。但是果要講求極致的操駕樂趣,那麼M3當然是略勝一籌,除了變速系統的優異性能之外,在底盤與懸掛系統方面,也採用較為極端的設定。這裡所說的極端設定是指,M3是一輛以駕駛操控為中心的車款,雖然配置了先進電子配備,但是卻不會過早的介入控制時機。同時,在懸掛系統的回饋與反應上,也採用較為靈敏且直接的設定,挑戰駕駛人對於車輛動態的掌握度與操駕技巧。

拼直線加速,C63 AMG是具有優勢的,但是要講極致的操控樂趣,則非M3莫屬。

 

Specifications BMW M3 Convertible

◇全長×全寬×全高(mm):4615×1804×1392◇軸距(mm):2761◇輪距(mm):前1540/後1539◇車身重量(kg):1830◇最小迴轉半徑(m):5.85◇引擎型式:V8 DOHC 32V◇排氣量(cc):3999◇壓縮比:12.0◇缸勁x衝程(mm):75.2x92.0◇最大馬力(hp/rpm):420/8300◇最大扭力(kgm/rpm):40.82/3900◇油箱容量(L):63◇行李箱容量(L):210-350◇變速系統:M DCT七速自手排◇驅動方式:後輪傳動◇懸掛系統:前鋁合金雙接頭彈簧柱/後五連桿◇煞車系統:前後碟煞◇輪胎規格:前245/40 ZR18、後265/40 ZR18◇0-100km/h加速:5.1秒◇極速:250km/h

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